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De los carros de antes hasta los de ahora

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Packard
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El “carruaje sin caballos”, como era conocido el automóvil antes de llamarse así, está oficialmente desde el 29 de enero de 1886, cuando el ingeniero alemán Karl Benz patentó su invento de un vehículo impulsado por un motor a gasolina. 13 años después ya eran varios los fabricantes que comercializaban este producto y bajo diferentes marcas. Entre ellos, una empresa en las afueras de París llamada De Dion-Bouton.

Hasta allí llegó don Carlos Coriolano Amador, el hombre más rico de Medellín, a comprarles un modelo Vis-a-Vis, por allá a mediados de 1899. El comerciante quería ser el primero en llevar el novedoso invento a su tierra, donde nadie había visto jamás un carro que se moviera por sí mismo, sin la ayuda de un caballo. Cuando en octubre de ese año el vehículo logró rodar por las calles de la ciudad, se daba inicio a una historia fascinante, que ha corrido paralela con el crecimiento de la metrópol.i. Así fue.

De los carros de antes hasta los de ahora

Contexto de la Noticia

El De Dion fue el primero que se conoció, con su estilo de carruaje, asientos descubiertos y precarias ruedas, más parecidas a las de una bicicleta. Tenía una caja de dos velocidades, 2.5 caballos de fuerza y no iba más allá de 20 o 30 kilómetros por hora, pero es que tampoco se necesitaba más. No existían las vías asfaltadas y las grandes distancias se cubrían a lomo de mula, pues no había carreteras. Este artefacto era más un juguete para ricos que una solución de transporte. La gasolina había que importarla en bidones o comprarla en botellas en las farmacias. Un ejemplar parecido, de 1900, llegó el año pasado para mostrarle a los ciudadanos de estas épocas como era todo hace 118 años.

La ciudad comienza su crecimiento y va dejando de ser un pueblo manejable a pie. El carro se convierte en un medio serio de transporte. Nacen las primeras agencias o concesionarios de vehículos y ya las calles ven pasar con frecuencia los automóviles usados en diversos menesteres, bien por ciudadanos pudientes o por empresas de servicio público, y a finales de esta década comienzan a verse los primeros rudimentos de empresas de buses y taxis. Entre los modelos más destacados está un vehículo Pullman que llegó importado por varios ciudadanos prestantes de Medellín para el transporte de pasajeros. Costó $3.300, poco más de lo que hoy en día vale un dólar.

Es la época del cierre de importaciones para muchas marcas y señala la edad de oro de los camperos, en su mayoría de origen japonés: Toyota con el Land Cruiser, Nissan con los Patrol, Mitsubishi con el Montero, los Subaru y sus Station Wagon de doble transmisión, Suzuki y los pequeños LJ y SJ. El 4x4 deja de ser una herramienta para el campo y se convierte en uno urbano, en símbolo de estatus y en el compañero ideal para el ciudadano que es finquero, pues poco a poco abandonan su aspecto rústico. En los automóviles, las tres marcas ensambladas en el país tienen su edad de oro. Chevrolet, Renault y Mazda son las reinas del mercado.

Es la década que marca el cambio más fuerte en las preferencias por el automóvil. Comienzan a operar en firme las ensambladoras nacionales: Colmotores (Dodge, Simca), la Compañía Colombiana Automotriz (FIAT) y Sofasa (Renault), esta última, con sede en Envigado. El único representante norteamericano que conserva una porción importante del mercado es el Dodge Dart, que se convierte en el modelo de lujo. Empieza la comercialización del que sería la imagen del automóvil en el país: el Renault 4. Su costo en 1970 era de $65.000 y podía comprarse a cuotas. El sueño de tener carro propio cumplido para muchas familias de la ciudad. Era el “amigo fiel”.

Ya son cientos los automóviles que circulan por las calles, que comienzan a ser pavimentadas. Vehículos de trabajo y particulares dan cuenta de la proliferación de este invento y son más de 50 las agencias, casi todas, de marcas norteamericanas. Comienzan a diferenciarse los estratos de los autos: hay populares, como el interminable Ford T y de superlujo, tipo el Duesenberg Modelo A que importó el rico empresario Vicente Villa desde Indianápolis en 1927. Según Juan Guillermo Correa, autor del libro Historias del automóvil en Colombia, este “Duesy” es el más importante que ha llegado por su alto costo y refinada construcción, aunque solo estuvo seis meses. Fue rexportado a Europa para unas vacaciones de la familia Villa y allí se quedó.

La crisis de 1929 hace contraer la economía mundial y este efecto se ve reflejado en el mercado automotriz. Muchas marcas desaparecen tras el colapso y solo quedan unas pocas en el país, agrupadas bajo el paraguas de los tres grandes de Detroit: General Motors, Ford Motor Company y Chrysler Corporation. La segunda es la que más vende en la ciudad, donde el Ford A es el rey de la década (su carrocería tenía múltiples usos y su costo no era tan alto). Marcas de bajo costo de estos tres fabricantes, como Chevrolet, Plymouth y Ford, son las que más se ven en las calles. Las empresas de transporte público, como los buses, comienzan a aflorar en detrimento del tranvía. El automóvil de lujo por excelencia es el Packard.

La Segunda Guerra Mundial paraliza las ventas de automóviles en la primera parte de esta década. Ya se ha abandonado en el diseño de los carros esa apariencia de carroza, es decir, las farolas por fuera, las carpas, los guardafangos diferenciados y las ruedas con rines de madera. Una vez finalizadas las hostilidades, en 1945, nuevos modelos estrenan apariencia. Son más prácticos para el uso diario y llega a escena un hijo de la guerra: el Jeep Willys. Sus primeras unidades se comercializan a finales de este decenio. Es un vehículo que se vuelve parte del paisaje en el país y Medellín no es la excepción por su agreste topografía. Sirve para ir a todas partes e integra el campo con la ciudad.

Esta es la década en la que el tranvía eléctrico desaparece en Medellín, ahogado por su inoperancia al tener solo un recorrido establecido. La ciudad es cada vez más extensa y se necesita llegar a muchas partes. Comienza el reinado de taxis y buses y las agencias de automóviles recuperan su cadencia de ventas. Los carros que llegan siguen con prevalencia norteamericana en su origen y muestran la máxima expresión en el diseño de la época. Voluminosos, con grandes aletas y espaciosas cabinas surcan las calles. Se ven en los barrios de moda, como Prado, Laureles o las fincas de El Poblado. Los empresarios e industriales más pudientes exhiben sus Cadillac, Lincoln, Chrysler o Buick. Máximos exponentes del lujo en la época.

Se acuña el término “lanchas” para mencionar los automóviles de producción norteamericana de esta época, pues las carrocerías alcanzan dimensiones casi náuticas. El deportivo hace carrera bajo un nombre, el Ford Mustang, objeto de deseo de los jóvenes. En esta década desembarcan las primeras marcas europeas en el país. Fabricantes como Mercedes-Benz, Opel, FIAT, Peugeot, Renault, MG y Austin venden sus carros en la capital de Antioquia. Hay un fabricante que se instala definitivamente en el corazón: Volkswagen y su icónico Escarabajo, que ayuda a motorizar con modelos de bajo costo y reconocida robustez. Si el Jeep es la herramienta para el campo, este es lo propio para la zona urbana.


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