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Un testigo que anhela volver a ver pasar el tren


Cerca a la entrada de Girardota, detrás de la casa de Óscar Hincapié Mira, antiguo inspector de vías del ferrocarril, se conservan las carrileras del tren. FOTO JAIME PÉREZ

Tanto amor le profesa al viejo ferrocarril, al sonido de las locomotoras, que apenas tuvo dinero para levantar su casa la construyó cerca a las vías férreas que sobreviven entre la maleza, en Girardota. Óscar Hincapié Mira se quedó viviendo pegado a las carrileras de unos trenes que hoy dejaron de pasar, y a los que asomado a su patio espera volver a ver, mientras relata con nostalgia que el tiempo pasado fue mejor.

Su recorrido para trabajar en el ferrocarril comenzó el 29 de abril de 1974. Recuerda tan nítidamente la fecha como el olor a hierro y a máquina de su oficio, que consistía en nivelar las vías ferroviarias para evitar descarrilamientos, así como cambiar traviesas que, como eran de madera, se terminaban pudriendo con el tiempo.

Para entonces ya no existía el Ferrocarril de Antioquia como empresa, sino que desde 1961 el sistema había pasado a manos de la Nación, sin que el encanto de las locomotoras, a pesar del auge de las carreteras, entrara aún en decadencia y olvido.

“La gente prefería montar en tren que viajar de otra forma —cuenta Óscar—. Era una delicia, incluso cuando uno como obrero tenía que montarse en los vagones de carga”.

La construcción de las líneas ferroviarias y las estaciones tardó 55 años y se inauguraron en 1929. El departamento se conectó al sur con el tren del Pacífico en La Pintada, y con la Costa Atlántica desde Puerto Berrío. Incluso, señala nuestro testigo, en la década del 60 comenzó a operar un tren de lujo para turistas.

“Se llamaba Expreso del Sol. Salía los viernes a las seis de la tarde desde Medellín con dirección a Santa Marta, y regresaba los lunes”.

Los pasajeros recibían las tres comidas, en un viaje que podía tardar un día entero, y que por las incipientes carreteras demoraba más del doble.

Perder lo que no se cuida

Óscar recita de memoria el nombre de cada una de las estaciones que conectaban el río Cauca con el Magdalena a lo largo de 354 kilómetros. Sus ojos se encharcan mientras piensa en el estado en que se encuentran muchas de ellas hoy en día.

En el Valle de Aburrá sobreviven algunas en buen estado como la Estación Medellín, en el sector La Alpujarra; El Bosque, cerca al Parque Norte; y Yarumito, en el municipio de Itagüí.

Pero la mayoría de las casonas donde paraba el tren ni siquiera se mantuvieron en buen estado hasta 1992, año en el que los Ferrocarriles Nacionales fueron liquidados, sino que desde los años 70 empezaron a tambalear por el descuido.

Esneda Beatriz Arrieta, docente de la Universidad Nacional, lidera una investigación que impulsa la recuperación de estaciones para el desarrollo territorial, incluso plantea rutas turísticas no solo sobre aquellas ubicadas en Medellín y el resto del área metropolitana, sino todas las que integraban el viejo ferrocarril.

“Aunque todas son parte del patrimonio cultural, eso no fue garantía para que algunas, como la de Barbosa, se dejaran caer. Eso sucede por falta de planes serios para la conservación y porque los municipios no tienen presupuesto ni personal para hacer estudios y mantenerlas en pie. Las reconocen y no las tocan, pero tampoco las protegen”, comenta.

Lo curioso es que en la ciudad surgió la empresa Fundación Ferrocarril de Antioquia, que en 1992 abrió las puertas de una renovada Estación Medellín, pero que de sus 42 intervenciones de restauración solo dos están relacionadas con el sistema ferroviario.

“La estación Villa, donde funcionaba Fatelares, que al menos había conservado la fachada, fue tumbada por completo en el 2012, no sabemos con qué justificación se aprobó eso en curadurías, y en su lugar se construyeron supermercados de cadena”, afirma Arrieta.

Entre tanto, las vías férreas han sido invadidas por la población. A excepción del tramo entre Acevedo y Envigado, en municipios como Caldas, Itagüí, Bello, Copacabana, Girardota, Barbosa, los elementos de las carrileras han sido despedazados para construir garajes, o casas que se han asentado a los costados.

“La maleza se ha comido todo, incluso el río Medellín se ha llevado algunas partes en el norte del Valle de Aburrá —se lamenta Óscar—. Uno que es tan enamorado del tren siente mucho pesar, nostalgia de ver cómo fue acabándose todo”.

La apropiación de las viejas vías es entendible, explica Juan Camilo Vásquez, antropólogo y profesor de la Universidad de Medellín. Al encontrarse en predios del Estado, la gente se acerca allí porque luego debe existir un proceso de reubicación, que puede fundamentarse en diversos fallos de la Corte Constitucional o el Consejo de Estado.

Por eso la profesora Arrieta es partidaria de que en los procesos de declaratoria de patrimonio, y ese es un objetivo que persigue con su trabajo investigativo, no solo se incluyan las casas que sirvieron como estaciones, sino que también tengan en cuenta las vías férreas, las viejas casas de ingenieros, las bodegas, todo como un conjunto por proteger.

El sueño de volverlo a ver

El tren pasó por la parte de atrás de la casa de Óscar por lo menos hasta el 2003, porque luego de la liquidación de los Ferrocarriles Nacionales otras entidades, como Ferrovías, usaban la línea para transportar carga.

Viejos compañeros de nuestro testigo pasaban por Girardota silbando en sus locomotoras y saludándolo, pues aunque él se jubiló tras 17 años de servicio, en 1991, aún era consultado para labores de mantenimiento y estrechó amistad con maquinistas y operarios que se quedaron trabajando en los pocos trenes que rodaron hasta el nuevo milenio, resistiéndose a decir adiós por completo al ferrocarril.

En el patio de su casa conserva algunas herramientas con las que trabajaba décadas atrás. Al agarrarlas de nuevo confiesa que nada le gustaría más que ese proyecto para reactivar el sistema se haga realidad.

Sentado en una silla, a escasos metros de las carrileras, en compañía de su esposa Carmen Berrío, podría pasarse las tardes esperando para observar el paso de los trenes.

“Es su vida. Siempre dice que cuando lo entierren ojalá que sea cerca a las vías del ferrocarril”, cuenta Carmen.

En el barrio La Raya, municipio de Caldas, las vías del tren fueron invadidas por la comunidad que construyó viviendas cerca. FOTO JUAN A. SÁNCHEZ
En el barrio La Raya, municipio de Caldas, las vías del tren fueron invadidas por la comunidad que construyó viviendas cerca. FOTO JUAN A. SÁNCHEZ

De vez en cuando Óscar visita los vestigios de los trenes que quedan en la ciudad, reconoce hasta los números de las locomotoras que se conservan y otras a las que el paso de los años las carcome.

“La 1, la 10 y la 25 están en Medellín, la 45 la tienen en Cisneros, la 50 en Puerto Berrío, y la 76, tristemente se está pudriendo al igual que los talleres donde reposa, en Bello”, detalla.

Tampoco es egoísta en sus sueños, pues aunque la dicha del regreso del ferrocarril es su mayor anhelo, también piensa en que las nuevas generaciones tengan la posibilidad de conocer el pasado.

“Ojalá que los jóvenes siempre tengan la dicha de poder contemplar lo que fue una época tan bella, que uno no se explica cómo es que dejaron acabar”, expresa Óscar, nuestro testigo, que quiere ser recordado siempre como el inspector de vías del ferrocarril .

Contexto de la Noticia

1. Terminaron los estudios de factibilidad, que incluyen el trazado geométrico de la vía y el presupuesto de la iniciativa que costaría $2.9 billones ($2.5 billones en infraestructura y $400.000 millones en material rodante).

2. El ferrocarril compartiría siete estaciones con la Línea A del metro y tendría al menos 10 propias. Serían 80 kilómetros y movilizaría 200.000 pasajeros al día.

3. No obstante, para la financiación del proyecto se tenían previstos los flujos futuros de Hidroituango por alrededor de $1.2 billones, ante lo cual se espera ver cómo evoluciona la crisis en la hidroeléctrica antes de continuar.


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