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Los recuerdos del hombre que creó el Metro de Medellín

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Si el metro no existiera y el millón de personas que actualmente se transporta en ese sistema en el área metropolitana se fueran a movilizar en buses públicos, se necesitarían al menos 33.000. Sin metro, el Valle de Aburrá, abrumado ya por la exponencial ola urbana y su exponencial tasa de motorización, no sería viable.

El sueño de que un tren metropolitano cruzara la región de polo a polo se materializó gracias a la visión de Jorge Valencia Jaramillo, economista de la Universidad de Antioquia (se graduó en 1967), primer director del Instituto de Comercio Exterior (hoy Ministerio de Comercio), cofundador de la ahora Comunidad Andina de Naciones y alcalde de Medellín entre 1978 y 1979.

Valencia Jaramillo, de visita en Medellín (reside en Bogotá), recorrió casi 40 años después el sistema que tantas dificultades tuvo para echarse a rodar.

A la Alcaldía de la capital antioqueña llegó por ofrecimiento del presidente Julio César Turbay Ayala (la primera elección popular de alcaldes fue hasta 1988). Uno de sus proyectos bandera fue la consolidación del proyecto del metro, del que se venía hablando desde los años 50, emulando los sistemas que ya operaban en Estados Unidos, México, Brasil y Argentina.

Los cambios del trazado

“Impulsé la idea, la presentamos al Concejo de Medellín y abrimos una licitación. Resultamos concretando unos constructores ingleses y definimos el proyecto con dos líneas, muy distintas a las de hoy”, recuerda Valencia.

En efecto, en los diseños iniciales la Línea A iba desde Copacabana hasta Sabaneta, por la orilla del río sin entrar al Centro; mientras que la Línea B no empezaba en San Antonio, sino en el Parque de Berrío y terminaba en la Floresta.

Otro detalle del proyecto original era que el tramo entre Berrío y la carrera Cundinamarca era subterráneo.

“Con el metro las márgenes del río se iban a desarrollar urbanísticamente, esa era la recomendación técnica. Estuve en desacuerdo y, lo sigo pensando, que no era lo correcto que el metro entrara al Centro porque, además, obligó a tumbar muchas edificaciones que se debieron haber conservado por su arquitectura, o implicaban negociaciones de mucho dinero”, añade.

El primer presupuesto, precisa Valencia, era de 650 millones de dólares y la obra terminó costando 2.000 millones.

Valencia argumenta que hubiera sido vital el desarrollo de las márgenes del río con la implementación del sistema de transporte, con unidades habitacionales. “Todos los ríos tienen una participación clave en los procesos de urbanización de las ciudades en el mundo. Su desarrollo debe ser constante”, opina.

Cuatro décadas después, la tarea aplazada de la ciudad metropolitana es la renovación urbana de las zonas planas del río para soportar el crecimiento futuro.

La ciudad de la época

“El transporte era terrible, endemoniado en los barrios populares. Era muy dramático pasar de un lugar a otro. La ciudad también tenía problemas para atención en salud, por eso tuvimos la necesidad de crear unidades intermedias que fueran un paso de fácil de curación”, sintetiza Valencia.

Medellín, antes de entrar en las dos décadas más oscuras de su historia, tenía 1,2 millones de habitantes (la mitad de la población actual), aún no existía la Alpujarra (empezó a construirse en 1983) y apenas empezaban las obras del aeropuerto José María Córdova.

“No teníamos los problemas de seguridad de épocas posteriores. Hoy recuerdo con nostalgia y sorpresa que salía a la calle con los secretarios de despacho, sin ningún guardaespaldas, como cualquier parroquiano”, anotó.

Oposición en Bogotá

Según los estudios elaborados por la firma Mol, Hav y Anderson de Gran Bretaña en los años 70, el tren metropolitano costaría de 8.000 a 10.000 millones de pesos (unos 200 millones de dólares).

“Cuando propusimos la idea tuvimos mucha oposición política en Bogotá, no entendían porqué en Medellín iba a construirse un metro y no en la capital”, relata.

Valencia dice que llevó la propuesta de financiación por mitades (50 %, Medellín y Antioquia; y 50 % la Nación), pero fue criticado, hasta con editoriales de periódicos nacionales, por su “audacia, decían que siempre los antioqueños éramos veloces con la cabeza para los negocios”.

Esa propuesta, que Valencia radicó ante el Gobierno Nacional, fue la semilla de la denominada Ley de Metros (la 86 de 1989), que estableció después las reglas de financiación de los sistemas masivos de transporte en Colombia.

“Para mi gran satisfacción, años después se aprobó esa ley. A medida que crecen las ciudades también lo deben hacer los sistemas de transporte porque las soluciones de movilidad son definitivas para que la ciudad pueda desarrollarse debidamente, pero ese beneficio es del país, por eso se aprobó la ley”, precisa.

Finalmente, el costo del metro se dividió 70 % Medellín y Antioquia, que pignoraron las rentas de tabaco y gasolina; y 30 % la Nación. Se estima que la región apenas salde su obligación en 2057.

El contrato con el Consorcio Hispano Alemán, firma que construyó el proyecto, se firmó el 24 de noviembre de 1983, con el objetivo de que en cinco años después rodaría el primer tren en la ciudad. Pero los trabajos comenzaron en medio de la estrechez económica, dificultades para las importaciones de los equipos y retrasos en los planes de trabajo por parte del consorcio.

Esto sin contar con la parálisis durante tres años, entre 1989 y 1992. Finalmente, el sistema fue inaugurado el 30 de noviembre de 1995.

El legado de Valencia

El fundador del Metro también fue embajador ante la ONU, representante a la Cámara, senador por cuatro períodos, consejero presidencial y primer presidente de la Comisión Nacional de Televisión.

“Se creó una comisión de seis países y tuve la suerte de presidirla durante tres años. Finalmente firmamos un acuerdo de integración en Cartagena que se llamó Grupo Andino y, que después, pasó a llamarse la CAN. Tantos años después se sigue manteniendo”, reseña.

Valencia tiene a su haber otra lista de creaciones en el sector cultural. Fue el primer presidente de la Cámara Colombiana del Libro y Corferias, entidad con la que creó la Feria del Libro de Bogotá en 1988.

“Un pueblo que no lee no progresa. Fue un poco difícil al principio pero hoy no hay otra actividad que reúna a tanta gente en Colombia (este año asistieron 600.000 visitantes). Había visitado ferias en París, Madrid, San Pablo, Buenos Aires y México, dando vueltas hasta poder concretar un proyecto que se ha mantenido hasta hoy”, relata.

También escribe poesía. Durante 20 años lo hizo en secreto porque “no se veía bien que un joven de vida pública se dedicara a eso”. En el aeropuerto de Nueva York, ya de regreso de su cargo en la ONU, perdió el maletín en el que guardaba sus manuscritos.

“Fueron 25 años perdidos, me puse a llorar. Después volví a empezar y ya llevo cinco libros publicados”.

El mes pasado volvió a Medellín en ocasión de la Fiesta del Libro. Se subió al metro y, como si fuera una ficción de sus versos, recorrió la ciudad que soñó hace 40 años

Los recuerdos del hombre que creó el Metro

Contexto de la Noticia

El proyecto de un tren metropolitano en el Valle de Aburrá se gestó desde la década del 50, cuando empezó un plan municipal para adquirir predios en la cuenca del río Medellín. La oficina de Planeación estructuró en 1963 la “Espina dorsal” de la movilidad futura de la región, en la cual estaba incluido un sistema metro dentro de un corredor multimodal, que también previó retiros para los ferrocarriles nacionales. En 1971, la administración contrató un estudio de transporte metropolitano, que analizara crecimiento y demanda, ese fue el punto de partida para la Empresa de Transporte Masivo que nació ocho años después.


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